Informējam, ka šajā tīmekļa vietnē tiek izmantotas sīkdatnes (angļu val. "cookies"). Sīkdatne uzkrāj datus par vietnes apmeklējumu. Dati ir anonīmi un palīdz piedāvāt Jums piemērotu saturu un reklāmas. Turpinot lietot šo vietni, Jūs piekrītat, ka mēs uzkrāsim un izmantosim sīkdatnes Jūsu ierīcē. Savu piekrišanu Jūs jebkurā laikā varat atsaukt, nodzēšot saglabātās sīkdatnes.

Sapratu

Drošs ceļš uz skolu 1

Eksperts Oto Ozols akcentē, ka laba pilsētvide ir izdzīvošanas jautājums.

Kāpēc kādas pilsētas attīstās, bet citām tik labi neveicas? Pilsētvides eksperts Oto Ozols vērtē, ka tas lielā mērā saistīts ar pilsētvides piemērotību ģimenēm – kur patīk apmesties ģimenēm, tur nāks arī uzņēmēji, jo parādīsies darbaspēks.

Kā izskatās droša un uz nākotni vērsta pilsētvide, «Bauskas Dzīve» centās uzzināt intervijā ar pēdējā laikā pazīstamo aktīvistu, arhitektu un pilsētvides ekspertu Oto Ozolu. Viņš runā lēni, klusi un uzmanīgi par to, kāda ir nepieciešamā organizētā pilsētvides plānošana, lai nebūtu lieki izdevumi un veiktie projekti būtu attīstībai labvēlīgi. Arhitekts savu pieredzi un atzinumus ir guvis Eiropas pilsētās.

Par pilsētvides plānošanu bieži runā kā par filozofiju, bet cik patiesībā mēs riskējam finansiāli, neņemot vērā ekspertu atzinumus?

– Tas ir pilsētas izdzīvošanas jautājums – kāda tā būs, lai pievilinātu cilvēkus. Ja pilsētas vadībai ir ambīcijas un vēlēšanās veidot cilvēkiem draudzīgu vidi, tad tā ir veiksmīga un mūsdienīga pieeja. Nevis tāda, kad izgāž miljonus maģistrāļu būvniecībai, bet tās ieguvums pilsētai ir ļoti nosacīts. Jebkurai būvniecībai jābūt pamatotai, kāpēc to vispār dara.

Kādai infrastruktūrai jābūt, lai pilsētā vēlētos dzīvot ģimenes?

– Vispirms ir svarīgi, vai bērns droši nokļūst skolā. Tāpēc pilsētvides veidošanai ir jābūt pārdomātai. Piemēram, krustojumos gājēju pārejas jāveido kā nepārtrauktas ietves. Jāmaina filozofija, ka krustojumos nevis gājēji šķērso ielu, bet gan autovadītājam ir jāpārbrauc pāri krustojumam. Tie ir izceltie krustojumi vai nepārtrauktās ietves (red. skaidrojums – gājēju pāreja veidota kā «gulošais policists», līdzīgi kā tas ir Brīvības bulvārī Bauskā). Svarīgi, lai skolēni justos droši – var pārvietoties vieni paši pat vairākus kvartālus, aiziet uz veikalu, uz sporta laukumu. Tādu vidi visvienkāršāk realizēt mazākās pilsētās kā Bauska, Cēsis, Kuldīga, kur satiksme nav intensīva un pārmaiņas var veikt vienkārši.

Mums ir ļoti intensīva satiksme. A7 maģistrāle, trīs garas vienvirziena ielas, lieli ātrumi.

– Vienvirziena iela nav labākā pilsētā. Tādā ielā autovadītājs var nesties neskatoties. Tā ir kļūda. Iznāk, ka pilsētas satiksmes plānotāji vēlas, lai visas mašīnas gluži vienkārši izskrien cauri. Ja pretim brauc, tad arī stūrēs mierīgāk un lēnāk. Tā ir domāšanas veida maiņa, ka pilsētā ielas ir kaut kas vairāk nekā tikai caurskrienamā telpa. Iespējams, pilsētas satiksmes organizētājiem ir mašīnu kults, jo iedzīvotāju vairākums pilsētā ar auto nepārvietojas, tomēr viss tiek pakārtots ātrākai braukšanai. (Bauskas plānā Rīgas, Plūdoņa un Pilskalna iela iezīmētas teritorijās, kas plānotas dzīvojamo māju sektoram. – red. piezīme.) Vai Bauskai ir kāda stratēģija, plāns, kādu pilsētu grib?

Skaidra plāna nav. Cenšas jaunajos projektos ievērot vides pieejamības prasības, bet izbūvētās ielas nesavienojas kopā – fragmentāri izkārtotas pilsētā.
– Tas ir jautājums par pilsētas vadītāju ambīcijām – vai grib pilsētu atstāt tādu, ar ko varēs lepoties, vai vēlas, lai cilvēki atcerētos to vadītāju, kurš foršo pilsētu ir izveidojis.
Vadībai jāsaprot, ka jebkuru projektu veido cilvēkiem. Vēlams vairāk diskutēt ar iedzīvotājiem projekta radīšanas procesā, jo izmaksas neatkarīgi no tā, vai uzbūvēs labi vai slikti, ir identiskas. Reizēm pat labi uzbūvēt ir lētāk nekā slikti. Tad kāpēc nerunāt un būvēt slikti?
Visu ir vienkārši realizēt, ja iesaista sabiedrību, – jautā, ko vēlaties, kādu pilsētu gribat. Ja uzaicina un cilvēki iesaistās, tad rezultāts būs apmierinošs. Piemēram, kādu jūs Bauskā vēlaties savu centru?

Pilsētas centrā mums ir «Rimi» lielveikals. Aktīvisti pieprasa speciālistu, kurš veidotu pilsētvides plānu, organizētu un pārbaudītu projektos vides pieejamības prasības, velojoslu nepieciešamību un tamlīdzīgi.
– Ir jābūt dažādas hierarhijas ielām – no augstākās uz zemāko, un tad var sazīmēt visu pilsētu. Var uzzīmēt velojoslu maršrutu, galvenos autoceļus iekrāsot plānā vienā krāsā. Tad iezīmēt mazākas ieliņas un vēl pavisam mazas ieliņas. Pilsēta ir ļoti dažāda.
Cilvēki negrib uzturēties ielu malās, kur ir ātra satiksme. To visā Eiropā ir sapratuši. Piemēram, intensīvās satiksmes ielās jābūt veloinfrastruktūrai. Mierīgās satiksmes ielās, kā vecpilsētā, privātmāju rajonos to pat nevajadzētu nodalīt. Šādas ielas būtu prioritāras gājējiem. Savukārt veloceļiem būtu jāveido savienojumi ar ciemiem ap Bausku.

Vecpilsētas teritorijas attīstība Bauskā pašlaik ir viens no aktuālākajiem jautājumiem. Ir vēlme «atgriezt dzīvību», bet satiksme ielās ir ļoti ātra. Policija  nevar būt klāt visu laiku.
– Policijai nav tur jāstāv katru dienu. Pilsētas ielām un infrastruktūrai jābūt tādai, lai nevarētu ātri braukt. Ātrumu neregulē ar ceļa zīmēm vai policijas ekipāžu. To regulē ar vidi, kas nav piemērota ātrai braukšanai. Zviedrijā, piemēram, sašaurina brauktuvi, puķu podus noliekot pamīšus abās ielas pusēs, un tas ātrumu samazina. Jautājums – vai ir vēlme to darīt? Piemēram, Bauskā, Rīgas ielā, atliek uzlikt pretējās pusēs sešus puķu podus, un tā ielas satiksmi var «nomierināt». Tas nemaksā daudz, un to ļoti ātri var izdarīt. Tad ielai kā dzīvojamai zonai nav nekādas vainas. Turklāt iela ir pietiekami plata, lai varētu būt divvirzienu.

Vai ir kāda pilsēta Latvijā, ko var minēt kā labu piemēru?
– Cēsis ir labs piemērs. Tur vēl nevar atļauties visu izdarīt, bet ir plāns konkrētiem krustojumiem ar konkrētiem risinājumiem. Izmanto dažādus elementus un palēnām mazina ātrumus. Uzstādījums – drošs ceļš bērniem uz skolu. Veido ātruma samazinājuma zonas lielākos apgabalos, piemēram, 20 kilometru zona visā vecpilsētas teritorijā, pilsētas centrā 30 km/h zona. Tur iebraucot, ir cits režīms un vide. Uzreiz pamani, ka jābrauc lēnāk un uzmanīgāk. Un tad var pārvietoties ar divriteni pa brauktuvi. Tāpēc jābūt dažādām zonām – lielās ielas ar velojoslām, mierīgākās ielas – dzīvojamās zonas.
Siguldā ir pirmais veloielas projekts Latvijā. Ādažos centrālo ielu pārbūvēja mūsdienīgi – pēc Nīderlandes standartiem. Liepāju un Grobiņu savienoja ar veloceļu – tur jau pirmās Latvijas laikā bija intensīvākā velosipēdu satiksme.

Kur labāk būtu jāatrodas velojoslām – kopā ar gājēju ietvi vai uz brauktuves?
– Nevar likt kopā ar vieniem vai otriem. Skūteriem un velobraucējiem infrastruktūra jāveido tā, lai pa to droši var braukt arī bērns. Ja izpildīts šis nosacījums, tad tā ir gana laba. Ja saliks kopā ar ātri braucošām automašīnām, tas nemotivēs mainīt savus paradumus, jo nebūs droši.

Kā tad, ja uz asfalta gluži vienkārši uzzīmē velojoslu?
– Tas ir pirmais solis. Lai darbotos pavisam labi, ir jābūt fiziski atdalītam. Ne vienmēr ir jāveic milzīgas ielu pārbūves – var sākt ar krāsojumu, papildināt ar fiziskiem norobežojumiem – stabiņi, gumijas atdures, pieskrūvējami betona elementi. Risinājumu ir ļoti daudz, un tiem nav jābūt obligāti dārgiem, piemēram, Stokholmā var atļauties daudz vairāk, tai budžets ir lielāks nekā Rīgai, bet viņi izmanto lētos un ātri ieviešamos risinājumus.

Cik ļoti transporta līdzekļi jāņem vērā pilsētas infrastruktūrā?
– Tas ir neizbēgami – tā ir gan satiksmes drošība, gan mūsdienīga pilsētvide. Pašreizējā infrastruktūra ir no pagājušā gadsimta 60. gadiem. Tagad ir pavisam citi pārvietošanās paradumi. Ir vēlme dzīvot zaļā un drošā vidē, kur var pārvietoties brīvi gan kājām, gan ar velosipēdiem, kā pilsētā pārvietojas absolūtais vairākums. Mazākā pilsētā velosipēds vai elektroskūteris ir laba multimodālā pārvietošanās veida sastāvdaļa. Vajag visu sakārtot tā, lai no jebkura punkta Bauskā līdz autoostai var aizbraukt desmit minūšu laikā, lai tur var atstāt velosipēdu, citu braucamo un tālāk doties ar autobusu, kur vajag. «Rail Baltica» būvēs pie Bauskas, un arī tad būs jādomā par veloinfrastruktūru, lai varētu nokļūt līdz vilciena pieturai. Tiesa, man liekas, ka skūteri ir sezonāla lieta. Ar mazajiem ritentiņiem, tiklīdz uzsnigs pirmais sniegs vai parādīsies ledus, nevarēs pabraukt.

Bauskā nav kā Rīgā. Regulāri tīra celiņus, turklāt visbiežāk jau agri no rīta.
– Iztīra pilnīgi visas ielas?! Ir mīts, ka ziemā nebrauc ar riteņiem, bet netīrītas ietves un velojoslas ir viens no iemesliem. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai veloceļi izbūvēti tā, ka ar mazo traktoriņu var izbraukt un iztīrīt – jābūt pietiekami platiem.
Jebkurā gadījumā pārmaiņas var notikt tikai tad, kad mainās cilvēku domāšana. Rīgā aizvadīto sešu gadu laikā iedzīvotāju viedoklis un domas mainījušās. Arī plašsaziņas līdzekļi pievērš lielāku uzmanību, un domes deputāti aizvien vairāk un biežāk runā par šīm problēmām, par kurām esam diskutējuši jau vairākus gadus. Pārmaiņas ir sākušās. Ielās ir pilns ar veloskūteriem un velobraucējiem.

Mīlestība uz laukakmeņiem

Bauskas pilsētvides plānotājiem ir mīlestība uz laukakmeņiem. Kaut arī šie materiāli ekspluatācijas procesā nav nedz lēti, nedz arī piemēroti labai vides pieejamībai, bez laukakmeņiem nevar iztikt gandrīz nevienā projektā.

Oto Ozols ir izbrīnīts, vērojot fotogrāfijas no Bauskas, – Plūdoņa ielu, kur trotuāru pārtrauc laukakmeņu iebrauktuve pagalmā; Uzvaras ielu, kur arī otrā ielas pusē varētu ierīkot veloceļu, bet tur trotuāru pārtrauc laukakmens iebrauktuves; Dambja ielas laukumu, kas nav pieejams cilvēkiem ratiņkrēslos, jo pirms tam ir apmēram piecus metrus gara laukakmeņu iebrauktuve.

«Jābūt pilsētvides veidošanas vadlīnijām, pilsētas attīstības stratēģijai, kas jāņem vērā. Kāpēc veido vietas it kā pieejamas cilvēkiem ar īpašām vajadzībām, bet ieeja izklāta ar laukakmeņiem? Laukakmeņi reizēm izglābj ielas – nav tik intensīvas caurbrauktuves, bet uz gājēju celiņiem tas ir nepareizi. Tas nozīmē, ka ir ļoti formāla pieeja projektiem. Tā ir bezatbildība. Būtu apskatījušies, kādas vecpilsētas ir Rietumeiropā! Uztaisa, bet īsti nepadomā, kā pārvietosies cilvēki,» vērtē pilsētvides eksperts.



Pieprasīs tiesisku risinājumu

Elektriskie skrejriteņi sabiedrībā kļūst aizvien populārāki un aizvien biežāk kļūst par sadursmju dalībniekiem ne tikai uz brauktuvēm, bet arī uz trotuāriem. Trūkstot sakārtotai infrastruktūrai, skrejriteņu vadītāji izvēlas pārvietoties pa ietvēm, tā reizēm apdraudot gājējus. Arī ielās automašīnu vadītāji viņus redz nelabprāt.

Bauskā vēl par šādām sadursmēm nav dzirdēts, bet tikko skaļš skandāls notika Rīgā – rīdziniece Daina padalījās sociālajos tīklos ar savu stāstu par sadursmi, kad viņai uzbrauca no mugurpuses. Ātrajai medicīniskajai palīdzībai sākumā bija aizdomas par smagām sekām veselībai, bet šoreiz paveicās – aizdomas neattaisnojās. Konstatēts smadzeņu satricinājums.

«Tā drīz būs milzīga problēma visā Latvijā. Braukt var jebkurš, jebkurā vecumā, dvēseles stāvoklī, skaidrā vai dzēris, vai narkotiku reibumā. Rīgā, nosūtot īsziņu, var kļūt par elektroskūtera lietotāju, traucoties pa ietvi vai ielu ar ātrumu 25 kilometri stundā. Tā ir kā cīņa bez noteikumiem, jo elektroskūteris nav atzīts par transporta līdzekli,» teic Daina.

Rīdziniece atklāj, ka gatavojas paraugprāvai par zaudējumu un morālā kaitējuma piedziņu. Tiesāšanās mērķis drīzāk būs panākt likumdošanas izstrādi šajā virzienā, nekā iegūt reālu atlīdzību. Elektriskais skrejritenis bija īrēts, jaunā dāma, kas izraisīja sadursmi, nekur nestrādā, ienākumu nav.

Pašlaik fiksēts, ka Rīgā nomas pakalpojumiem piedāvā apmēram 600 elektriskos skrejriteņus. Daina vērtē, ka pakalpojumu sniedzējam ir pienākums apdrošināt braucēju civiltiesiski, ja viņš nodara kaitējumu trešajām personām.

Ceļu satiksmes drošības direkcija sadarbībā ar Satiksmes ministriju pašlaik izstrādā noteikumus elektrisko skrejriteņu lietošanai. Regulējumu varētu ieviest līdz nākamajai vasaras sezonai.

Pievieno komentāru

Komentāri 1

Margo

Wanabe eksperts, bet faktiski idis no " Pilsēta Cilvēkiem"

pirms mēneša, 2019.09.02 14:35

Projekts «Dzīves kvalitāte novados»